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羽田空港 都心上空ルートの本当の目的とは?

2020年の東京オリンピックに向け、訪日外国人の増加に対応するため羽田空港に都心着陸ルートを導入し、国際線増加させる計画が浮上している。

しかし、成田空港発着枠年間7万回も余っているので、便数的には羽田空港に新着陸ルートを導入する必要性はない。

なぜ羽田都心ルートを導入するのか?その本当の目的とはなにか?

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現在の羽田空港の発着枠

羽田空港の現状の発着枠は年間44.7万回(国内線35.7万回、昼間国際線6万回、深夜早朝国際線3万回)だ。

新宿 渋谷の都心ルートにより羽田空港の昼間時間帯国際線(午前6時~午後11時)の年間発着回数は現在の6万回から3万9000回増加し9万9000回になる見通しだ。

これが実現すると羽田空港の発着枠は「年間48.6万回」に増加する。

成田空港の発着枠は7万回の未利用枠がある

成田空港の発着枠は年間30万回だが、2014(暦年)の実績は23万回と年間7万回の余裕がある。羽田空港都心ルートの増加分は年間3万9000回であり、成田空港の使われず余っている発着枠7万回を利用すればいいはずだ。

なぜ、羽田空港に騒音被害の大きい都心ルートを導入するのか?

国土交通省は羽田空港の発着枠「年間44.7万回」を最終形としていた

国土交通省の「首都圏空港の機能強化」という資料では羽田空港の年間44.7万回、成田空港の年間30万回と合計で74.7万回を最終形として公表している。

やはり、突然、羽田都心ルートが浮上しているのが不可解だ。

米系エアラインは羽田空港(昼間国際線)に就航していない

米系エアラインが羽田空港の昼間時間帯国際線(午前6~午後11)に就航しない理由は米系エアラインに割り当てられる羽田空港国際線枠が少ないからだ。

米系エアラインは成田空港をハブ空港として利用している。それは、アメリカ東海岸から東南アジア、例えばシンガポールまでは直行便で18時間かかる。これだけ長距離になると、日本周辺で一回乗り継ぎした方が経済的だからだ。

国土交通省の方針

国土交通省は、日米間の羽田空港昼間時間帯便を日米エアライン全体で1日10便(20発着回)を割り当てるつもりだった。

この場合、米系4社日系2社合計6社に対して、1社当たり最大2便(日)になると予想される。

米系エアラインは20便(40枠)の羽田枠を要求

国土交通省の案(1社当たり最大2便)では、米系エアラインは羽田空港をハブ空港として利用できない。また羽田と成田の2重投資になり、人材も利用者も分散し非効率になると考えた。

そのため米系エアラインは羽田の昼間時間帯の発着枠を1社当たり20便(40回)以上の割り当てを要望したと言われている。

突然、浮上した羽田空港都心ルート

やはり、国土交通省が、米系エアラインに羽田空港の発着枠をより多く割り当てるために、羽田空港の都心ルートを導入しようとしているのではないか?

もし、羽田都心ルートを導入すると昼間時間帯枠は年間「3万9000回」増加する。これを1日に換算すると53便(106回)になる。これに未利用の10便を足すと1日63便分となる。

この場合1社当たり最大10~12便程度になると思われる。米系エアラインが要望したと言われる20便には届かないが、十分米系エアラインと交渉できる数字だ。

新宿 渋谷都心ルートの高度は?

新宿渋谷の上空を高度300m~600mで777-300などの大型機が1時間当たり最大44機が飛ぶことになる。この都心上空の新ルートを飛行するのは南風が吹いている時の到着便だけで、午後3〜7時に限られる。

ちなみに現在は東京都心の上空ルートは高度1,800m以上とされている。

都心ルートの騒音は?

品川区 飛行機の高度300mで地上の騒音は約76~80デシベル

渋谷区 飛行機の高度600mで地上の騒音は約68~74デシベル

新宿区 飛行機の高度900mで地上の騒音は約63~70デシベル

沖縄の米軍嘉手納基地騒音訴訟ではW値75デシベル以上は損害賠償の対象となっている。ただし、W値75デシベルとは騒音の継続時間も加味した値なので、単純に75デジベルを計測した騒音レベルとは違う。

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